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“门外汉”扎堆造车 传统车企会像传统电视厂商一样被革命

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1、近几日,上海国际车展上,智能网联汽车诸神大战。站上特斯拉车顶的女车主几乎霸占了所有新闻头条,那么请问,传统车企到底发布了什么?

2、犹如十多年前互联网电视对传统电视的冲击,面对互联网企业下场造车,原本在行业内处于领先地位的传统车企正在如何应对呢?

2030年的街道上,行驶的不再是一辆辆五座、七座燃油车,车主们也不用紧张兮兮地“霸占”一个个停车位,更不会为了里程而焦虑。

道路上,有序行驶的,是一个个酷似微型电动车的驾驶舱,乘客可以通过语音对车辆进行控制,需要停车或充电时,只要安心下车,让驾驶舱自行完成任务⋯⋯

这是2010年上海世博会上,上汽通用在其展馆中播放的一段视频。

眼下虽然离当初梦想的场景还有些遥远,但也透露出传统车企早有意布局智能网联汽车领域的战略思考。

从去年开始,令资本市场和投资者兴奋的,不只是白酒或芯片,还有跨界造车,互联网企业纷纷大旗一挥,带着满满科技感,投向造车大业。

犹如十多年前互联网电视对传统电视的冲击,面对互联网企业下场造车,原本在行业内处于领先地位的传统车企正在如何应对呢?

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“软服务”成为竞争点

被互联网颠覆过的行业,几乎都实现了质的飞跃。

那么汽车呢?尤其是传统燃油车领域,也曾出现过十几年的“停滞状态”,车企之间“一较高下”的常常只是车辆配置,这种现象直到新能源车入局,汽车“新四化”(电动化、网联化、智能化、共享化)趋势日渐明显之后才有所改变。

汽车由上万个零部件组成,即使再大的车企也不可能“一口通吃”,汽车行业因此养活了数量庞大的零部件供应商产业链,但是电动车做了一次大大的减法,尤其传统引擎被淘汰,这使得擅长小而精的互联网公司更有信心进入汽车行业。

这种改变不仅发生在汽车产品身上,更让行业竞争点悄然变化。“互联网企业进军的不是传统造车行业,而是电动车领域。传统造车业的关键是动力引擎,也是最需要先进技术的领域,而电动车则主要靠充电池,这与传统造车业是完全不同的。”中国并购工会信用管理专委会专家安光勇告诉《IT时报》记者,电动车领域的竞争点不再是动力引擎,而在于充电技术和车上的软服务部分。

可以感受到的是,后者越来越重要,“电动车正成为一个带轮的、可移动的电脑”,由此,软实力成了传统车企和互联网车企一较高下的新“筹码”。

“传统车企要向软件定义汽车转型,是很大挑战。但即便是软件定义汽车,车本身的基本功能没有变,变化的是从机电一体化汽车向未来智能汽车的转变。造车的基本功底是传统车企独有的优势,同时,传统汽车厂商的规模优势也不可忽略,规模化的好处是能够分摊成本,这点造车新势力比较难做到。”上汽集团相关人士告诉《IT时报》记者。

安光勇也总结了传统车企的优势,庞大的规模、雄厚的资金实力、完善的生产链条、广泛的流通渠道等,“但不可否认,传统车企的最大劣势在于缺乏用户数据,之前被认为很大优势的动力引擎部分,重要性逐渐减弱,很多传统车企向电动车领域转型,获取更多客户数据,并成为新型的‘大数据公司’。”

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“实体车还没出来,数据已在产生”

无论是传统车企还是互联网车企,两者的战略惊人相似:将智能化服务的关键建立在数据之上,根据用户数据提供有竞争力的差异化服务。

正如安光勇所说,传统车企的最大挑战就是缺乏自己的用户大数据。

随着一声“你好,零小束”,基于SOA(面向服务架构)平台的个性化开发体验开始了,在手机端用户可以自行设置车内模式,包括氛围灯、座椅、天窗等。SOA平台还面向更多OEM(俗称“代工厂”)和供应商,这是上汽零束软件公司开发的“银河”智能汽车全栈解决方案中的一环,可以让汽车像手机一样,拥有海量应用软件。

在上汽总工程师祖似杰看来,过去,传统车企向用户交付车辆后,联系就很少了。但在智能网联汽车时代,车企要考虑更好地触达用户,SOA就是抓手,可以满足“千人千面”用户需求的技术支撑。不仅如此,由于汽车硬件的控制权仍被牢牢掌握在车企手上,所以软件开发商很难与硬件做到无缝配合、快速迭代,有了SOA平台之后,软硬件开发者被紧密联系在一起。

一个简单的例子是,汽车上的车窗、音响、氛围灯等车内各种传感器,这些部件都是汽车企业在制造时设定好的,车主和其他开发者无法更改。

将SOA平台导入汽车产品后,这些部件功能被开放给了外界,车窗、音响、氛围灯等各个模块的触发条件集成在一个App中,用户能快速设定符合自己偏好和习惯的场景。

《IT时报》记者从上汽了解到,上汽智能车数据工厂会通过SOA把每一个系统数据串起来,包括自动驾驶、智能座舱等工厂的数据,进行不断学习,并根据场景需要把数据传向智能车数据工厂。

“现在,我们造一辆物理车的同时又造了一辆虚拟车,当实体车还没出来时,数据已经产生,一直到生命结束。某种程度上,数据工厂将来可能比物理工厂更重要。”祖似杰透露,到2025年,上汽将围绕智能电动领域投入3000亿元,其中很大一块投资将聚焦于数据工厂的打造。

汽车越来越依赖大数据,《IT时报》记者从吉利了解到,2021年吉利迈入“4.0全面架构体系造车时代”,也在布局大数据中台、工业互联网平台等,为智能互联、安全、新能源、未来自动驾驶等领域提供支撑。

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软硬结合,交个朋友

造车新势力带来的数字化、智能化转变强势冲击汽车产业。特斯拉、小鹏、蔚来等无论营销模式还是供应链都与传统车企有很大不同。

传统车企造了很多不同车型,供应链过于臃肿。有专家建议,传统主机厂需要学习建立一个短小但反应快速的工业体系,才能更加快速地适应当前不断变化的市场环境和用户需求,而供应链精小正是造车新势力的一大特点。

“新汽车产业链是信息、通信技术加机电一体化形成的生态圈产业链,汽车公司正朝着软件公司方向转型。为了适应这些变化,吉利正在不断增强其软件能力。”近日,吉利掌门人李书福在内部信上这样表示。

上汽软件中心首席架构师孟超认为,汽车智能化的前提是数据,但传统汽车的数据是有限的,甚至是碎片化的,所以需要一个拥有技术架构和算力的软件平台,基于用户场景不断迭代。

消费者和资本对汽车制造本身兴趣已经不大,而是看好车企能否带来新体验和生态价值,数据学习、软件搭建,归根结底,都是为了布局自己的生态圈。

上汽相关人士向《IT时报》记者坦言,传统企业另一个挑战是怎样把更多生态嫁接到汽车,“汽车生态不像手机生态那么简单或者说扁平化,生态进入汽车,我们要解决安全问题,包括功能安全、网络安全。最后比的是谁做的规模大,谁的生态更丰满。实际上,互联网企业向汽车跨界的时候,也会遇到鸿沟,比如怎么把自己的技术嫁接到车上”。

目前,大多数传统车企选择和互联网企业做“好朋友”,比如上汽和腾讯安全实验室联合在车辆数据终端安全方面合作;吉利控股集团成立新的纯电公司——极氪公司,还研发了SEA浩瀚智能进化体验架构,在全产业链合作方面,开启8大领域和34个智慧出行场景。

“传统车企可以带来安全性、流通渠道、品牌、生产组装线等,互联网企业可以带来逐步变得重要的车上服务,如导航、车上娱乐等,形成互补。”安光勇说。

作者/IT时报记者 潘少颖

 

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